POWERPASTE，夏老师口中有意思的技术，来自德国弗劳恩霍夫制造技术与先进材料研究所（Fraunhofer IFAM）的研究者们研发了这种长得像牙膏的糊状物。他们将氢气和镁放在350 °C左右的高温和五到六倍的大气压下发生反应，形成氢化镁。再添加酯类和金属盐，最终合成一种粘稠的灰色糊状物，就是POWERPASTE。
这种物质的主要功能是储氢，它可以在常温常压下储存氢气。并且可以与水反应，释放氢气。其储氢能力相当强，储氢质量密度远高于700Bar的高压气态储氢罐。和锂电池相比，同等质量下，POWERPASTE储存的氢气能量相当于当前锂电池能量密度的10倍。
而且它在250℃的高温下完全稳定，弗劳恩霍夫的研究团队表示，POWERPASTE可用于大型无人机，给户外电器供电，当然也可以作为汽车的增程器。对，POWERPASTE就是燃料电池车的“油箱”，得益于其较高的能量密度，POWERPASTE提供的续航能力甚至可以超过汽油。
更关键的是，该团队表示，由于这种糊状物是流体，可以装在罐子或者盒子里，因此可以通过“相对便宜的设备”，利用标准的灌装线来灌制，储运条件也很便宜。
是不是一项很有趣的技术？看上去美好，但就像电动车界盛传的固态电池一样，这种固态镁基储氢金属，距离大规模量产也还有相当远的距离。这期讲堂就来看看燃料电池车的储氢系统。
★ 燃料电池车还需要“油箱”
燃料电池车虽然是电驱动的，没有发动机只有电机，但它的结构和燃油车更像，燃料电池需要氢气来发电，所以需要“油箱”——一套储氢装置来为他提供氢气。燃料电池将氢气和空气在内部电化学反应之后产生电能供给电机驱动车辆。
而区别于油箱的是，这套储氢装置技术含量相当高。和纯电动车受困于锂电池能量密度和充电时间一样，燃料电池车同样面临着能量密度的困扰。
因为氢气密度实在太小，1kg的氢气在常温常压下有差不多11立方米那么大，不可能放到车上应用，因此，必须用各种技术手段提高氢气储存的密度。
目前，储氢装置大致可以分为三类，第一类是高压气态储氢。使用的储氢瓶主要分为四种：纯钢制金属瓶（I型）、钢质内胆纤维环向缠绕瓶（II型）、铝内胆纤维全缠绕瓶（III型）和塑料内胆纤维缠绕瓶（IV型）。
高压储氢的优点是储存耗能低，成本较低，充放气速度快，常温下可以利用减压阀直接调控氢气的释放速度应对汽车在行驶中不同的工况需求。
明显，对于高压储氢，压力越大，单位体积储氢越多。目前行业前沿的是700Bar高压IV型储氢瓶，这一压力差不多相当于700米深海底的压力，作为对比轮胎充气压力只有2.5Bar，一般潜水艇的最大潜深只有300米。因此高压气态储氢对于罐体材质和密封有着较高的要求。
比如Mirai的储氢罐有四层结构，铝合金制成罐体，内部衬塑料内胆，外面包裹碳纤维强化塑料（CFPR）保护层，保护层外边还有玻璃纤维减震层。装有5kg氢气的氢气罐本身就会重达100多千克，储氢质量百分比仅有5%左右。体积密度同样不容乐观。
再引入一个专有名词，氢脆。氢脆是指氢气会在高温高压（300℃和30MPa）下，会渗透入金属材料，引起金属力学性能下降、诱发裂纹或产生滞后断裂。目前的氢瓶都有这种风险，使用寿命有限。
而且要为这种高压氢罐充氢，就意味着需要更高压的加氢装置，以及与之配套的供应运输体系……
虽然有着各种各样的缺点，但这套技术还是目前最为成熟，要求、成本相对最低储氢方案，现在所有的燃料电池车，丰田的Mirai、现代的NEXO等等都是采用了这种方案。
第二种是液化储氢。液氢的密度是常温常压中气态氢的845倍。但是氢气不像氮气，二氧化碳，可以通过加压实现液化，氢气液化的临界温度低至-234摄氏度，高于临界温度再高的压力都无法将氢气液化。这就直接否决了车上直接使用液氢储存的可能。
不过液氢倒是在纯度以及长距离大规模运输方面有较好的经济效应，车上用不了，但加氢站倒是有可能用得上。
第三种是固态储氢。
和锂电池在向固态电池发展一样，储氢技术也在向固态储氢发展。固态储氢还可以继续细分，一种是通过活性炭、碳纳米管、碳纳米纤维碳基材料进行物理性质的吸附氢气。以及金属有机框架物（MOFs）、共价有机骨架（COFs）这种具有微孔网格的材料捕捉储存氢气，以上这些材料目前还在实验室研究阶段。
一种COF材料TpPa-1
还有一种是利用金属氢化物储氢。金属氢化物储氢最大的优势在于体积密度相当高，单位体积的金属可以储存常温常压下近千体积的氢气，体积密度甚至优于液氢。
POWERPASTE就是用的这种方式。金属储氢的原理有些类似氢脆现象，氢气在一定条件下渗透进入金属内部，与金属发生反应生成金属氢化物，以原子状态储存于金属结晶点内。这个过程是可逆的，从而实现了氢气的吸、放。反应式如下：
式中，M代表金属元素。
金属储氢已经有了相当长的研究史，我们常用的镍氢充电电池就是典型的金属氢化物应用。
氢气与多数金属都能够发生化合反应，意味着大部分金属都有储氢能力。但金属储氢技术为了实现吸放氢的可控和可逆性，往往需要多种金属组成合金，一部分是吸氢能力强的金属（A类）如Mg、Ti、Zr、Ca、Re等，另一部分是吸氢能力弱的金属（B类）如Fe、Co、Ni、Cr等，调节反应生成热与分解压力。
几十年来，已经发展出多种合金，综合下来吸放氢条件、体积密度、质量密度、成本等合适工业生产的数量不多，主要有：镁系、镧镍稀土系、钛系、锆系。
其中以分子量较轻的金属镁作为基础的镁系合金为首。镁系合金具有较高的储氢质量和体积密度，而且镁储量较大，成本低。但是镁系储氢合金吸放氢条件较为苛刻，如POWERPASTE的报道中描述的，需要在350 °C左右的高温和五到六倍的大气压下发生反应，形成氢化镁。
另外，POWERPASTE产物在250℃高温下也能稳定同样也代表了产物活化条件高，想要在车载条件下释放氢气较为困难。
但是，体积上得天独厚的优势仍然使金属储氢成为一个热门发展趋势，尤其是对于燃料电池车。有朝一日，燃料电池车只需要到加氢站去换装有储氢合金的盒子就能完成补能，换下来的盒子内的储氢合金经过处理，重新补氢灌装就可以重新销售。这种充满想象力的前景的确令人向往。
★ 储能技术突破之后，燃料电池车能后来居上吗？
POWERPASTE的描述中还有一句：“这种浆料令人印象深刻的能量密度部分来自于它所释放的氢气有一半来自于它所反应的水”，这应该指的是活泼金属氢化物可以与水发生反应：
或者干脆就是活泼金属与水反应：
听上去是不是很熟悉？哦~~是庞青年的“水氢发动机”。他用的是铝和水进行反应获得氢气。只是铝制氢存在许多挑战，比如需要清除反应产物，防止覆盖在铝表面阻止反应持续；比如反应之后的产物氢氧化铝如果不加处理，也是一种浆状物，具有腐蚀性和毒性，回收再生价值很低，从而使铝几乎变成一次性消耗品；比如铝制氢气成本较高，每千克铝价格15元左右，制取1千克氢气大约需要消耗9kg铝，如果铝没有便宜的回收再生方法，没算制取装置成本的情况下，每千克氢气制取材料成本就需要135元，而每千克氢气大约可以支持车辆行驶100公里左右，算下来每公里成本远高于汽油车。
用铝制氢的经济性甚至不如电解水制氢。而电解水制氢的经济性还不如直接充电，这……
氢气本身的制备成本，制备氢气过程中的二氧化碳排放同样需要被量化。目前的工业制氢方式如煤制氢、天然气制氢、甲醇制氢、焦炉煤气制氢、工业副产物制氢都会产生二氧化碳，而利用可再生能源比如风力、潮汐能最简单的方式是发电，用可再生能源发的电来制氢，再用氢发电驱动车辆是不是有些曲折？
这是一笔经济账，不仅铝制氢要算，气罐储氢要算，POWERPASTE这种储氢金属更要算。我理解山顶水库的存在必要性。氢气如果能够解决怎么来和怎么去的问题，作为中间载体很可能比电池更“美好”。
而弗劳恩霍夫的研究团队肯定在一定程度上解决了金属储氢吸放氢方面的条件与代价。让储氢与运输变得相对更加便宜和便捷。相对。
仅就目前看来，电池仍然处于压倒性的优势。而燃料电池技术的确有相当广阔的发展潜力，所以燃料电池在国家规划中仍有着一席之地，并且政策以商业用车为中心开辟了一块实验田。
决定未来新能源形态的必然是制造、储运、回收全生命周期成本，以及碳排放，甚至使用便利性全部糅合起来一本经济账。
只是现在有一个现象很奇怪，许多人看不上电动车，认为它只是一种过渡产品，而却将氢燃料电池车作为未来新能源的终极形态。因为燃料电池还有些遥远，而电动车已经近在眼前。
这篇文章并不打算为电动车站台，只是想说明，两者并没有孰高孰低。电池和氢能都是后化石燃料时代，电能的载体，两者只是路线不同，没有高下之分，但先被干死的只会是燃油车。
参考资料：李璐伶, 樊栓狮, 陈秋雄,等. 储氢技术研究现状及展望[J]. 储能科学与技术, 2018, 7(4): 586-594.范士锋. 金属储氢材料研究进展[J]. 化学推进剂与高分子材料，2010,8(2): 15-19Teng He, Pradip Pachfule, Hui Wu, et al. Hydrogen carriers[J]. Nature Reviews Materials，2016Kai Fu, Jun Chen, Rui Xiao,et al. Synergism induced exceptional capacity and complete reversibility in Mg–Y thin films: enabling next generation metal hydride electrodes[J]. Energy & Environmental Science. 2018,11: 1563-1570
本文作者为踢车帮 Route64
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