一场“氢国氢城”的大比拼拉开帷幕。
从上海、佛山到英雄之城武汉，都正在积极申报燃料电池汽车示范应用城市。10月27日，国家电投华中氢能产业基地及研发中心、康明斯东亚研发新技术中心等项目落户武汉经开区，为武汉市打造氢能装备制造基地注入新活力。
“武汉有较为完善的政策环境，掌握关键自主核心技术，构建了完整产业链。一旦获批，氢能产业将迎来爆发式增长，有望成为武汉下一个千亿产业。”武汉经开区先进制造产业园区有关负责人透露。
一个月前的9月14日，《武汉市氢能产业突破发展行动方案》正式下发，“3年、15座加氢站、3000辆氢能汽车”，方案提出力争通过三年时间打造国内氢能产业创新研发、生产制造、示范应用引领区，为把武汉建设成为世界一流的氢能产业基地打下坚实基础。
方案发布不久，传出国家电投集团率先在央企中牵头成立氢能科技公司将在武汉经开区投资兴建华中氢能产业基地和研发中心，助力“中国车谷”打造氢能之都。
新标签为“中国车谷”的武汉经开区已经集聚一大批拥有自主核心技术的氢能企业，涵盖从质子交换膜、膜电极、氢燃料电池电堆到氢能整车生产制造的全产业链，氢能产业集群态势初显。
“武汉在氢能产业做得很出色，对周围的城市有辐射作用。”鸿基创能科技（广州）有限公司副董事长兼首席技术官、广州大学教授、加拿大国家工程院院士叶思宇博士这样评价武汉。
10月20日，叶思宇院士在佛山参加联合国计划开发署驻华代表处等单位主办的2020联合国开发计划署氢能产业大会的分论坛“高峰对话：氢能，点亮绿色未来”，进行“构建氢能产业关键核心技术攻关新型举国体制”论道后接受了汽车商业评论专访。
“今年是中国氢燃料电池产业化发展的元年，通过4年的‘以奖代补’政策，推动技术积累和成本下降，氢燃料电池产业将在未来5到10年内真正脱离补贴，形成规模化、市场化。”叶思宇院士乐观地说。
同时叶思宇院士认为：“未来五年，国产氢燃料电池有望为市场提供性能可靠、成本可控的成熟产品，并且未来十年将是国产燃料电池汽车抢占世界珠峰的重要窗口期。”
以下是叶思宇院士与汽车商业评论对话的实录。
燃料电池汽车发展目前不存在过热
汽车商业评论：你认为燃料电池汽车在中国当前发展是过热、过冷还是正常？
叶思宇：我觉得正好。为什么说正好呢？因为谈它过热就是完全无序的发展，现在没有到那个程度。当然百分之百正常也是不可能的事情。
汽车商业评论：有虚火的成份吗？
叶思宇：任何一个新产业的发展初期都可能有一定的虚火成份的，但只要这部分不是主流，这就算正常。
汽车商业评论：就是说虚火不是主流，肯定有？
叶思宇：对。说它过冷，也真的还不是过冷，特别是这两年来，不管是从政府层面，还是资本投资层面，大家都密切地关注这一个产业的发展。当然争论总是不休的，有争论也是好事，比大家盲目的去做事情要好，整个步骤到现在为止还是比较理性的。
以奖代补是进步
汽车商业评论：能够算是理性吗？
叶思宇：还是相当理性的。稍微早一点可能有资本加持，没有去年迎着风头的现象，这本身是一个很理性的表现。既不要盲目跟随资本，也不要把这个火完全熄灭，完全熄灭也不见得好。所以以奖代补这个政策，五部委发布得很及时。
从锂电池新能源汽车发展到现在，哪些东西需要学习，哪些是需要反思，实际上整个政策从行业的角度来看，还是非常好的。
第一，它避免了过去只对整车的补贴。过去只对整车的补贴会带来两个坏处，一个是可能有些用得了的东西和用不了的东西都放进去了，好的坏的真的很难分清楚，但是大家都拿到补贴。
另外一个最重要的就是，真正好用的东西肯定不单单是国内现在完全能自主生产的，这样就相当于把政府补贴给到了国外厂家。现阶段对整个产业链的完全扶持和奖励，就能保证在4年示范期间，既能够让我们的燃料电池产品，尤其是汽车有一定规模化（规模化上不去很难让成本下降）；另外也保证利用这4年时间把燃料电池全产业链的自主化打通，包括关键的材料和核心部件自主研发和产业化。这4年是非常重要、非常关键的阶段。
汽车商业评论：咱们的电动汽车发展近10年，当然有弯路。2014年国家正式开始出补贴，2015年搞得很火，2016年工信部发现有骗补，马上出台一个更严的 包括退坡政策，也就是近五六年时间。
叶思宇：对，这次其实有很多事情是值得赞扬的。一个就是以奖代补，不是先补贴让你去做，然后补贴终端，而是做好才给奖励。这样就保证把有些单纯玩资本的或者不是认认真真干产业的人给屏蔽了，因为产业化做不成，达不到积分，也没有奖励。
第二个好处就是以城市群的形式来申报，这样不像原来各自为政，如果再照搬原来这个模式的话，很可能会有一些盲目竞争，不管是资源上还是人力上。以城市群的话就能保证一些比较重要项目的成功完成，能够保证像长三角、珠三角、京津冀等地区把相对比较完整的产业链做好做强。
这样也避免了单个者指标可能非常领先、非常优秀，但是就没有一个完整的产品可以交出来，就算能交出来，可能也达不到完整的指标，这样就不像一个产业。
燃料电池汽车虚火的成分不大
汽车商业评论：你认为燃料电池汽车在国家层面也是吸取了前期纯电动汽车发展的一些弯路？
叶思宇：我感觉是这样。因为之前，他们也做了很多调研，听取了专家和行业很多建议。我自己也参与了一些调研活动，包括接受国家、省、市等领导的一些咨询，
汽车商业评论：这样来说虚火的成分更小，不像前几年发展电动车那阵风。
叶思宇：是的。其实我们回过头来去指责以前的事情总是很轻松很容易，但是那个时候一定要做，是有很大的推动作用，当然它的有效性有待商榷，这个动作本身是正确的。
汽车商业评论：当时是正确的。
叶思宇：现在反推回去也是正确的，只是因为比较新，当时还没有一定的法规和政策来补漏洞。但是，就像你说的， 这些漏洞也很快就补上了，问题也不是那么大。当然，我们应该从中学到很多东西，避免犯类似的错误。
汽车商业评论：你认为现在做燃料电池产业上下游虚火的成分是不是比做纯电相对要小一些，南郭先生是不是少一些？
叶思宇：我没有参与电动汽车全过程，也是道听途说，所以没办法直接比较。从燃料电池本身来说，现在不能说有没有虚火，也不敢说有没有南郭先生，但我更多关注的是我们是不是在对自己的强项和优势充分把握的情况下在做产业，比如说一个小企业是不是应该全产业链都做。当然，我们认为可能不该做的事，也许有些人认为该做，但是我们应该在对整个产业链的综合思考基础上去做事。
当然，任何一个新兴的技术发展初期，做全产业链的想法是很正常的。随着产业发展，需要知道什么是自己的强项，什么东西需要跟别人合作，这个才更正常。而今天氢燃料电池发展的现状是已经到了合作共赢的阶段。
“三个匹配”
汽车商业评论：你认为现在氢能产业链，除了佛山还有哪些地区做得不错？
叶思宇：刚才我提到比如长三角、珠三角还有京津冀，都是做得不错的。
汽车商业评论：武汉呢？
叶思宇：武汉一个市做得非常好，它不像长三角、珠三角还有京津冀是一片，就是一个城市群的。武汉还是很突出，武汉对周围的城市有一定辐射作用。
汽车商业评论：现在很多大型汽车集团在燃料电池上也不是很下血本，还是在观望。
叶思宇：大型的汽车公司比如上汽还是比较积极的。
汽车商业评论：对，上汽是9月刚发布一个燃料电池汽车的“十百千万”工程。
叶思宇：上汽十几年前就在参与这些过程，而且一直在坚持。做的是非常好的。
汽车商业评论：宇通呢？
叶思宇：宇通是大巴公司，中国大巴公司参与的还是很多，比如北汽福田、厦门金龙等。
真正大的事情不可能误打误撞，而是厚积薄发
汽车商业评论：你总结一下珠三角在发展氢燃料的产业链的特点和优势，有哪些值得其它的产业群和城市集群学习？
叶思宇：首先，珠三角地区搞燃料电池比较早。从规模化的制造到示范化项目，都做的比较大，比如像佛山就有1000多辆燃料电池电动汽车在示范运营，这可能在全国都比较有影响力，南海就有800多辆，已经奠定一定基础，大家对燃料电池汽车、氢燃料电池的认可度和认知度可能会比其他地方要高一些。
另外，对发展过程中的一些的难点和痛点也认识比较早，布局也是比较早也比较完整。比如说像膜电极、电堆还有产业链中间的催化剂等都有布局。长三角也发展的不错，加上他们的科研实力比珠三角还要强一些，但广东还有一个强项，广东省制造业非常完备，珠三角可能是中国制造业最完备的区域之一，以后氢燃料电池规模化发展了以后，珠三角配套的能力和系统配件成本下降的幅度会比其他地方来的快。
燃料电池行业需要解决一些卡脖子的问题
汽车商业评论：你除了院士的身份，还有在做氢能汽车核心零部件的产业化。
叶思宇：我是鸿基创能科技（广州）有限公司的首席技术官，专注称为燃料电池“芯片”膜电极的研发和生产。氢燃料电池讲起来很大，燃料电池系统是一个发电机，这个发电机中的心脏是电堆，其他的像空压机、加湿器等是系统配件，配件也是很重要。燃料电池电堆的主要的部件就是膜电极加上双极板，膜电极本身是燃料电池电化学能源产生的场所，不管是产生电，还是产生热和水，空气和氢气的传输以及电化学反应都是在这里，这就是为什么膜电极被称为燃料电池“芯片”的主要原因。
鸿基创能的创业团队即有在燃料电池上游一些关键材料（包括催化剂、质子交换膜等）的多年研发经验，又有长期跟大汽车公司（包括奔驰、福特、大众、奥迪等）合作的经历，团队很多成员也直接领导膜电极本身的研发和生产的过程。我们对燃料电池产业链有非常深刻的理解。
汽车商业评论：不做整车是吧？
叶思宇：不做。我们只专注做称为燃料电池“芯片”的膜电极。我们把膜电极给电堆公司，他们再组装成系统，然后给整车。
汽车商业评论：将来是不是也会卡脖子？
叶思宇：燃料电池的关键材料和核心部件的自主化研发和产业化是解决氢燃料电池产业“卡脖子”问题的关键。膜电极在燃料电池中是至关重要的，除了技术复杂性外，成本占电堆里成本的60%左右。换句话说，未来燃料电池成本的下降很大程度上依赖于膜电极技术的不断提高和成本的进一步下降。
汽车商业评论：咱们在佛山没有基地，主要在广州。咱们做这个东西在国内有没有对手或者有没有同行业在做？
叶思宇：任何一个行业，如果没有对手，估计这个行业是没希望的。
汽车商业评论：咱们占多大的市场份额？
叶思宇：我们或许是国内前三名的膜电极制造商，从产能来说，应该也是相对前列，公司的目标是维持到30%~40%的市占率。
汽车商业评论：咱们现在做的这些产品跟发达国家包括加拿大的同行比，是比他们做得还好，还是跟他们一样，还是和他们还有一点差距？
叶思宇：好和坏，其实自己讲没有意思，应该用用户的体验和数据来说应该更合适。我们现在这一代膜电极比目前进口的商用膜电极性能提高30%，成本比它低30%，每千瓦成本比它要低50%。
汽车商业评论：是不是已经消化吸收有提高了？
叶思宇：其实我不想讲说消化吸收，这跟技术创新是不能相提并论的，我们既没有消化别人的东西，吸收经验是有的，但是没有吸收它们产品的任何东西，是基于我们过去的经验设计出的一款新的燃料电池产品。
目标是成为燃料电池的宁德时代
汽车商业评论：发展氢燃料电池汽车要真正把哪些东西掌握在自己手里？不能像现在的芯片措手不及。
叶思宇：对，像我刚才提到的所谓燃料电池“芯片”，当然“芯片”里面还包括其它的关键材料，包括催化剂等，这些东西都要做一些联合的技术攻关，这是为什么一直要在佛山的会上强调协同发展联合，因为任何单一一个产品，技术指标很可能能达到要求，但是集成到其他东西一起，面临的真正的客观条件可能就不一样了。
只有大家一起合作，包括一起做工程验证，才能把这些可能需要解决的问题及时反馈其他研发和设计者，才能够保证一代一代的升级换代的实现。产业链能够密切配合，不要我干我的，你干你的，而是你的难点我来帮你解决，我的难点也希望你能解决，卡脖子的事儿就不会成为严重的问题。
汽车商业评论：燃料电池这方面能出现像移动通讯中的华为这样的龙头老大吗？
叶思宇：我认为不管是政治、地理还是产业链的安全性来说，一个非常大的行业依赖于一家企业也不一定是好事。如果仅仅只有一家企业能做到这一点，那可能说明这个行业还不够大。我们更希望有一批强大的企业站在这里，就像锂电行业的宁德时代，我们的目标就是希望成为燃料电池的“宁德时代”。
好东西一定是在压力下做出来的
汽车商业评论：国外有一个尼古拉，做氢能的商用车，你对他怎么评价？现在也很火。
叶思宇：从某种意义上，我们更把它看成是燃料电池的一个用户，而不是一个燃料电池的创造者，当然它的卡车可能是他自己设计的，利用燃料电池来做燃料电池卡车。不管是宣传还是着力点上，更多的是在整个商业化运营方面，怎么通过它的量拿到合适的清晰的价格，然后用什么的形式来做。这个对燃料电池也是有贡献的。作为产业链来说，从产业链的创新和产品的规模化上面，任何一个市场成熟了，本来就是很值得可喜的事。
汽车商业评论：你认为他将来有没有成为这种商用车领域特斯拉。或者说中国还有没有可能在燃料汽车里面出现一个类似像特斯拉这样的鲶鱼效应？
叶思宇：这个很难说，要看它的商业运行的模式有多少成功和失败，其实它股市大涨的时候，有很多人问我同样的问题，说该不该买，会不会像特斯拉这样。从商业和股票运营的方式，它有可能重复特斯拉现象，但是从整个燃料电池的发展趋势来说，它可能要做到那么大的影响力，可能很困难，就算成功也只是个后起之秀，它跟丰田、奔驰、现代这些公司相比目前还没有绝对优势。
汽车商业评论：你评价一下联合国计划开发署在推进氢能的一些成效或者工作。
叶思宇：他们对在中国政府层面推动燃料电池汽车产业有很大的作用，在中国影响还是很大。2008年北京奥运会，他们起到很大的推动作用，2010年上海世博会也起到相当大作用。
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